WTRYSKIWACZE – NAPRAWA POMP WTRYSKOWYCH | Bosch, Delphi, Denso, Siemens

Wtryskiwacze to kluczowy element w systemie wtrysku paliwa silnika, dlatego w przypadku problemów z wtryskiem paliwa, naprawa pomp wtryskowych i wtryskiwaczy może być konieczna. Naprawa pomp wtryskowych polega na rozpoznaniu problemu i naprawie uszkodzonej lub zużytej części. W przypadku wtryskiwaczy, proces naprawy obejmuje demontaż, czyszczenie, naprawę lub wymianę uszkodzonych części, a następnie testowanie, aby upewnić się, że wtryskiwacze działają prawidłowo. Profesjonalna naprawa pomp wtryskowych i wtryskiwaczy jest kluczowa dla zapewnienia optymalnej wydajności i osiągów silnika, a także dla zmniejszenia emisji spalin i oszczędności paliwa. W przypadku naprawy pomp wtryskowych i wtryskiwaczy zaleca się korzystanie z usług autoryzowanych warsztatów, które posiadają specjalistyczne narzędzia i wiedzę potrzebną do kompleksowej naprawy tych elementów.

1. Zadania i kierunki rozwoju współczesnych układów zasilania silników ZS, aż po Common Rail

Ciągły wzrost popytu na silniki o zapłonie samoczynnym wynikający z dużej sprawności oraz dużej niezawodności, a także z obserwowanego w ostatnich latach postępu technologicznego w konstrukcji tego rodzaju silników przyczynia się do nieustannych poszukiwań takich rozwiązań konstrukcyjnych, które spowodują zachowanie dużej sprawności energetycznej wraz z zachowaniem korzystnego oddziaływania na środowisko naturalne. Szczególnej ewolucji dostąpiły wtryskiwacze, a szczególnie Common Rail. W sferze legislacyjnej organizacje rządowe i pozarządowe wprowadzają coraz bar-dziej restrykcyjne przepisy dotyczące ochrony środowiska przed skażeniami spowodowanymi eksploatacją środków transportu, przez co wymuszają na producentach silników innowacyjne rozwiązania technologiczne, konstrukcyjne i funkcjonalne w nowych generacjach silników. Poniżej został zamieszczony rysunek 1.1 oraz tabela 1.1, w których przedstawiono rozwiązania zapewniające spełnienie standardów emisji spalin wydanych w serii Dyrektyw Europejskich dla samochodów osobowych z silnikami ZS. Naprawa pomp wtryskowych CR odbywa się przy zachowaniu wszelkich dostępnych technologii i części producentów systemów wtryskowych takich jak Bosch, Delphi, Denso, czy Siemens.

Rys. 1.1. Tendencje rozwojowe silników ZS samochodów osobowych z podziałem na po-szczególne zespoły silnika na lata 2005-2030

Tabela 1.1. Tendencje rozwojowe silników o zapłonie samoczynnym samochodów osobowych wynikające z konieczności spełnienia norm emisji spalin z uwzględnieniem Euro 4 – Euro 6 (2005-2013):

Ponadto tendencje rozwojowe silników ZS wraz z odniesieniem do poszczególnych norm Euro 4, Euro 5, Euro 6 dla silników o zapłonie samoczynnym przeznaczonych do napędu samochodów ciężarowych zobrazowano niżej w tabeli 1.2 i na rysunku 1.2. Na rysunkach 1.1 i 1.2 strzałki zostały oznaczone dwoma rodzajami kolorów szarym i niebieskim. Kolorem szarym przedstawiono wprowadzenie technologii, zaś kolorem niebieskim rozwój danej technologii i jej wdrożenie.

Tabela 1.2. Tendencje rozwojowe silników o zapłonie samoczynnym samochodów ciężarowych z wynikające z konieczności spełnienia norm emisji spalin z uwzględnieniem norm Euro 4 – Euro 6 (2005-2013)

Rys. 1.2. Tendencje rozwojowe silników ZS samochodów ciężarowych z podziałem na poszczególne zespoły silnika planowane do realizacji w latach 2005-2030

W danym rozdziale, po krótkiej charakterystyce kierunków rozwoju współczesnych silników spalinowych ZS (tabele od 1.1 do 1.4) oraz przyczyn wymuszających ich nieustanny rozwój, skupiono się głównie na układach zasilania tłokowych silników spalinowych o zapłonie samoczynnym z uwzględnieniem zadań jakie są im stawiane, a także kierunków ich rozwoju.

2. Układy zasilania silników zs

Układy zasilania silników o zapłonie samoczynnym pełnią jedną z ważniejszych ról, gdyż dzięki nowoczesnym rozwiązaniom są w stanie sprostać zadaniu, jakim jest radykalne obniżenie zużycia paliwa, które w największym stopniu przyczynia się do powstawania zanieczyszczeń środowiska wynikających z eksploatacji silnika spalinowego. Popularyzacja silnika ZS i ich ponad 50% udział w rynku motoryzacyjnym oraz stawiane im wymagania doprowadziły do znaczących modyfikacji współczesnych układów zasilania silników ZS. W obecnych czasach przodują silniki wykorzystujące wtrysk bezpośredni (ang. Direct Injection w skrócie DI) bazujące na wysokociśnieniowych układach Common Rail (w skrócie CR), ale także na pompowtryskiwaczach (ang. Unit Injector w skrócie UI). W naszym Bosch Diesel Service w Stalowej Woli możliwa jest regeneracja pompowtryskiwaczy. Bezpośredni wtrysk paliwa w porównaniu z tradycyjnymi rozwiązaniami dotyczącymi silników o zapłonie samoczynnym (np. dzielone komory), przy zastosowaniu nowoczesnych pomp wysokiego ciśnienia CR, doprowadził do możliwości wzrostu ciśnienia wtrysku paliwa z 35 do 200 MPa. Dzięki temu uzyskano obniżenie kosztów eksploatacji nawet o 50% . Ponadto wtrysk bezpośredni zredukował emisję dwutlenku węgla o blisko 20%. Zastosowanie elektronicznego sterowania wtryskiem paliwa oraz zastosowanie wtryskiwaczy elektromagnetycznych lub piezoelektrycznych dało możliwość podziału wtryskiwanej dawki paliwa w jednym obiegu spalania z jednego na kilka części, co w połączeniu z wysokim ciśnieniem wtrysku przyczyniło się do olbrzymiego wzrostu energii kinetycznej rozpylanego paliwa. Wysokie ciśnienie wtrysku wywołało zmniejszenie wymiarów kropel paliwa, które sprawiły poprawę atomizacji paliwa i dzięki temu uzyskano dokładniejszy i sprawniejszy proces spalania mieszanki paliwowo-powietrznej. Obecnie wysokie rozdrobnienie paliwa uzyskuje się przy wysokim ciśnieniu wtrysku paliwa dzięki zastosowaniu małych otworków na rozpylaczu, co generuje mniejsze średnice kropel paliwa, które łatwiej mieszają się z powietrzem tworząc wydajną mieszankę palną.

pompowtryskiwacze

wtryskiwacze

wtryskiwacze common rail

Wielkie koncerny samochodowe, aby spełnić coraz bardziej wymagające normy, przeznaczają ogromne zasoby finansowe na sponsorowanie i inicjowanie badań, pozwalających na opracowywanie nowoczesnych technologii w dziedzinie konstrukcji silnika ZS. Biorąc pod uwagę tendencje rozwojowe układów zasilania największy nacisk kładzie się na rozwój nowoczesnej aparatury paliwowej i jej sterowanie, a dokładniej na rozwój układów wtryskowych. Poniżej zamieszczono tabelę 1.3 ilustrującą zmiany w konstrukcji układów wtryskowych wynikające z ich rozwoju na przestrzeni ostatnich kilkunastu lat.

Tabela 1.3. Rozwój układów wtryskowych na przestrzeni ostatnich lat

Na podstawie powyższej tabeli łatwo można wyodrębnić kierunki rozwoju układów wtryskowych silników Diesla. Zauważalny jest znaczący wzrost ciśnienia wtrysku paliwa, a w nieodległej przyszłości przewiduje się wzrost ciśnienia wtrysku nawet do 300 MPa. Wraz z zastosowaniem wtryskiwaczy o zmiennym przekroju wypływu paliwa i do-wolnej modyfikacji charakterystyki wtrysku na obciążeniach częściowych, zostanie uzyskana tak niska emisja PM i NOX , iż nie będą już potrzebne układy poza silnikowego oczyszczania spalin . Kolejnym parametrem, który znacząco wzrósł na przestrzeni ostatnich lat, jest liczba wtrysków na minutę przy n = 3000 min -1 z 1500 do wartości przekraczających 7500. Wszystko to dzięki zastosowaniu wtryskiwaczy piezoelektrycznych, charakteryzujących się bardzo szybkim czasem zadziałania (około 1 ms) na impuls napięciowy oraz wtryskiwaczy elektromagnetycznych sterowanych przez cewki elektro-magnesów. Budowa wtryskiwaczy elektromagnetycznych i wtryskiwaczy piezoelektrycznych ze względu na powszechne wykorzystanie w układach Common Rail przed-stawiono w odrębnym rozdziale wraz ze szczegółową ich specyfikacją. W wyniku zwiększenia ciśnienia wtrysku wzrosła też liczba otworków w rozpylaczu. Dzisiejsze rozpylacze posiadają nawet do 10 otworków, co w połączeniu z upowszechniającą się tendencją zmniejszenia średnicy otworków i wysokim ciśnieniem wtrysku powoduje znaczącą poprawę rozpylenia całej strugi paliwa, ograniczając tym samym głębokość penetracji, która ogranicza wzrost dymienia. Ilość otworów w rozpylaczu ma również wpływ na emi-sję NOx jak i jednostkowe zużycie paliwa, co zostało przedstawione na rysunku 1.3. Niestety naprawa wtryskiwaczy piezo jest na tą chwilę nie możliwa, ale Bosch zapowiada udostępnienie tej technologii w roku 2016, możemy oczywiście testować te wtryskiwacze i czyścić termiczno – chemicznie na specjalnych maszynach.

Rys. 1.3. Wpływ ilości otworów w rozpylaczu na jednostkowe zużycie paliwa oraz emisję tlenków azotu NOx

Komora spalania, na podstawie której bazowano w czasie badań wpływu liczby otworków rozpylacza na jednostkowe zużycie paliwa oraz emisję tlenków azotu, była przystosowana do rozpylaczy 6-otworkowych dlatego też dla rozpylaczy 4-otworkowych otrzymano tak silne zawirowanie, co przyczyniło się to do nagłego wzrostu emisji tlenków azotu (patrz rys 1.3). W przypadku rozpylaczy o liczbie otworków od 6 do 10 zjawisko to nie miało miejsca. Oprócz zmniejszających się średnic otworków rozpylacza zauważalna jest również tendencja zmian rozpylaczy z ministudzienkowych o otworkach nie cylindrycznych, na ministudzienkowe ze stożkowymi otworkami (rys. 1.4). Taki zabieg pozwala zwiększyć prędkość wypływu, co przyczynia się do zmniejszenia wielkości kropel rozpylanego paliwa, a tym samych wpływa na poprawę atomizacji ładunku. Otworki rozpylacza wykonywane są przy wykorzystaniu nowoczesnej obróbki mechanicznej takiej jak wiercenie laserowe a zaokrąglone krawędzie wylotowe w procesie hydraulicznego szlifowania. Tak skonstruowane rozpylacze, wtryski minimalizują zawartość cząstek stałych w spalinach, a zarazem spełniają normy emisyjne w zakresie średnich obciążeń.

Rys. 1.4. Rozpylacz ministudzienkowy typu OM 628 opracowany do widlastych silników Mercedes Benz z siedmioma stożkowymi otworkami w rozpylaczu

Ponadto opracowane są już rozpylacze, w których całkowicie wyeliminowano studzienkę (tzw. objętość szkodliwa), co przyczyniło się do obniżenia jednostkowej emisji węglowodorów (HC) w spalinach. Dla porównania wpływ rozpylaczy z małą studzienką i rozpylaczy bez studzienki na jednostkową emisję węglowodorów przedstawia (rys. 1.5.). Czyszczenie wtryskiwaczy jest jednym ze sposobów naprawy tego rodzaju końcówek wtrysku.

Rys. 1.5. Wpływ Objętość studzienki i otworów rozpylaczy małostudzienkowych i bezstudzienkowych na emisję jednostkową węglowodorów w spalinach

Innowacyjny jest również plan wprowadzenia rozpylaczy ze studzienką wykonaną z porowatego materiału, który pozwoli na przenikanie molekuł paliwa przez pory w materiale, a efektem tego będzie powstanie mgły paliwowo powietrznej o bardzo wysokim stopniu wymieszania i rozdrobnienia paliwa z powietrzem. W fazie koncepcyjnej są również nowego rodzaju wtryskiwacze tworzone dzięki rozwojowi oprogramowania komputerowego wraz z wykorzystaniem możliwości symulacji zjawisk rzeczywistych zachodzących w komorze spalania. Przy wykorzystaniu systemu MEMS (Micro-Elektro-Mechanical Systems) możliwe jest konstruowanie rozpylaczy o bardzo małych wymiarach znajdujących zastosowanie w silnikach ZS. System MEMS pozwala na tworzenie elementów o rozmiarach od 1 do 100 mikro metra (µm). Rozpylacze skonstruowane przy pomocy tego systemu pozwalają na redukcje emisji sadzy przy niewielkim wzroście emisji tlenków azotu.
Miniaturyzacja rozpylacza ma za zadanie:
- zmniejszać wymiary podzespołów wtryskiwacza takich jak igła, sprężyna umieszczona w obsadzie rozpylacza, a tym samym spowodować zmniejszenie ich mas, co wpływa na poprawę własności dynamicznych;
- spowodować zmniejszenie objętości wewnętrznej rozpylacza.
Zmniejszając wymiary igły oraz sprężyny rozpylacza uzyskuje się zmniejszenie bezwładności mas ruchomych, co sprzyja jego szybszemu otwarciu. Poprzez szybsze uniesienie się iglicy następuje szybsze otwarcie wtryskiwacza, które powoduje powstanie większej prędkości wypływu paliwa poprzez otworki rozpylacza i krótszy czas wtrysku. Natomiast redukcja objętości wewnętrznej rozpylacza wpływa pozytywnie na proces wtrysku paliwa, ponieważ ogranicza wpływ ściśliwości cieczy na przebieg wtrysku. Firma Internal Combustion Engines w Sztokholmie opracowała nowatorskie rozwiązanie w konstrukcji wtryskiwaczy przeznaczonych do silników o zapłonie samoczynnym z bezpośrednim wtryskiem paliwa. Mowa tu o wtryskiwaczach obrotowych, które zostały wdrożone w 4-zaworowych nowoczesnych silnikach firmy SCANIA (rys. 1.6.).

Rys. 1.6. Schemat nowatorskiego wtryskiwacza obrotowego wdrożonego w nowoczesnych silnikach firmy SCANIA: 1 - silnik elektryczny, 2 - przekładnia zębata łącząca silnik z mechanizmem obrotowym, 3 - dopływ paliwa, 4 - korpus mechanizmu obrotowego

Obrót wtryskiwacza zarówno w lewą jak i prawą stronę z prędkością obrotową około 10000 obr/min odbywa się dzięki silnikowi elektrycznemu o mocy 50 W poprzez przekładnie zębatą łączącą silnik ze specjalnie skonstruowanym mechanizmem obrotowym wtryskiwacza. Paliwo przez wtryskiwacz przepływa ciągle, a duże ciśnienie wytwarzane jest przez rzędową pompę wtryskową. Taka konstrukcja wtryskiwacza potęguje pro-ces mieszania paliwa z powietrzem (przy zwiększonym wykorzystaniu powietrza) dzięki zmianie kierunku wtrysku każdej ze strug paliwa podczas wtrysku. Przez zastosowanie tego rozwiązania unika się dotrysku paliwa w strefy bogate w paliwo, co w efekcie redukuje ilość tworzonej się sadzy nawet o około 60% oraz ogranicza emisję tlenku węgla o około 40% przy nieznacznym wzroście tlenków azotu o około 10%. Nieustanny rozwój układów zasilania silników ZS wymusza na konstruktorach po-szczególnych elementów tego układu wykorzystywanie coraz to bardziej wytrzymałych materiałów, które pozwolą na zachowanie wymaganej charakterystyki pracy silnika w czasie eksploatacji. Zauważalna jest tendencja stosowania nowoczesnych materiałów kompozytowych takich jak proszki metalów oraz tworzywa sztuczne (np. poliimidów), które odpowiednio wzmocnione np. włóknem szklanym lub polipropylenem, wykorzystuje się do produkcji np. zbiorników paliwa, listwy paliwowej. Nowoczesne materiały wprowadzane w nowych technologiach produkcji mają za zadanie poprawić wytrzymałość, super plastyczność, odporność na ścieranie, korozję, pełzanie, a jednocześnie muszą być przyjazne dla środowiska. Uzyskanie takich własności fizyko-chemicznych wymaga stosowania nowoczesnych technologii obróbki np. obróbka plastyczna na zimno, implantacja jonowa, wiercenie laserowe i wiele innych tego typu procesów. Wykorzystywane są również materiały i technologie, które obniżają procesy obróbcze np. proszki spiekane i odlewanie ciśnieniowe (rys.1.7). Elementy pomp wtryskowych są wykonywane właśnie przy użyciu tego rodzaju technologii i materiałów . Pracownia Bosch Service ma w swojej usłudze regenerację pompy wtryskowej na urządzeniach Common Rail EPS 815 i EPS 708.

Rys. 1.7. Przykładowe elementy odlewane ciśnieniowo

Doskonalenie aparatury paliwowej, a w głównej mierze rozpylaczy mających za-stosowanie w silnikach o zapłonie samoczynnym, również niesie za sobą konieczność modernizacji poszczególnych obszarów wtryskiwacza (rys. 1.8).

Rys. 1.8. Przykłady zakresów udoskonalania wtryskiwaczy i rozpylaczy stosowanych w silnikach o zapłonie samoczynnym.

Naprężenia wynikające z ciągłego wzrostu ciśnienia wtrysku sięgającego obecnie

200 MPa są zbyt duże dla niektórych elementów układu wtryskowego. Stosowanie stali chromowo-niklowo-wolframowych (18H2N4WA) lub chromowo -niklowo-aluminiowych (38HMJ) w konstrukcji rozpylacza, mimo dużej wytrzymałości na rozciąganie, jest niewystarczające. Tak wysokie oddziaływanie ciśnienia na ten materiał powoduje naprężenia sięgające jego granic plastyczności. Wymaga to więc zastosowania nowoczesnych materiałów o większej wytrzymałości, co jednocześnie wiąże się z podniesieniem kosztów wykonania takiego elementu także pompy wtryskowej. Przykładami stosowanych nowoczesnych materiałów w konstrukcji rozpylaczy są :
- stale niklowe (18Ni350),
- węgliko-stale (przy udziale węglików tytanu (TiC) równym 50%),
- materiały wiążące (stale stopowe o strukturze martenzytycznej albo austenitycznej),
- stale poddane obróbce cieplnej (trwałość około 70 HRC),
- stellity (stopy te cechują się bardzo małą rozszerzalnością liniową, wytrzymałością na ścieranie, odpornością na korozje, utlenianie oraz agresywne paliwa; umożliwiają zmniejszenie masy rozpylacza).
Rozwój układów zasilania wiąże się również z nieustannym poszukiwaniem alternatywnych źródeł zasilania silników o zapłonie samoczynnym. Wynika to w głównej mierze z konieczności poszukiwania paliw o bardzo dobrej jakości, a także z ograniczonych zasobów ropy naftowej i z coraz większymi kosztami jej wydobycia i przetwarzania. Zakłada się, że na przestrzeni lat 2020-2050 będzie można zaobserwować znaczące zmiany w strukturze paliw oraz napędów stosowanych do zasilania pojazdów samochodowych. Zmiany te przedstawiono w tabeli 1.4.

Tabela 1.4. Przewidywane zmiany rodzajów napędu pojazdów samochodowych z uwzględnieniem ich procentowego udziału w poszczególnych grupach pojazdów na euro-pejskich drogach. ZI - silniki o zapłonie iskrowym, ZS - silniki o zapłonie samoczynnym, LPG/CNG - zasilanie gazowe, HEV- samochody hybrydowe (np.: etylina-gaz), PHEV-hybrydowo-elektryczne, EV- elektryczne, FCEV- zasilanie wodorem.

Same zmiany konstrukcyjne układów zasilania silników o zapłonie samoczynnym to za mało, aby spełnić coraz bardziej wymagające normy dotyczące emisji spalin. W całym procesie zmian i rozwoju współczesnych silników spalinowych potrzebne są rozwiązania pozwalające na zastąpienie podstawowych źródeł energii silników ZS, źródłami paliw odnawialnych o lepszych właściwościach fizykochemicznych, a przede wszystkim przyjaznych środowisku naturalnemu. Prowadzone są różnego rodzaju badania nad wprowadzeniem nowoczesnych biopaliw, które swoim składem i właściwościami fizykochemicznymi pozwolą, w połączeniu z nowoczesnymi rozwiązaniami konstrukcyjnymi silnika, spełnić coraz bardziej restrykcyjne normy emisji spalin. Dodatkowo, przy obecnych prognozach wyczerpania się zapasów paliw kopalnianych i rosnących cen ropy naftowej, na rynkach nastąpiło gwałtowne zainteresowanie paliwami alternatywnymi. Powszechnie stosowane są już nowe generacje biopaliw produkowanych z surowców pochodzenia roślinnego, a także próby wprowadzenia na rynek pojazdów zasilanych olejem na-pędowym i paliwem gazowym. Unia Europejska w Dyrektywie nakłada na państwa członkowskie obowiązek wprowadzenia do 2020 roku większego udziału procentowego biopaliw w transporcie samochodowym, wynoszących 20%.

Koszty związane z regeneracją wtryskiwaczy Common Rail

Regeneracja wtryskiwaczy – cena jest nadal korzystna biorąc pod uwagę cenę nowego wtrysku, który może ulec uszkodzeniu przy stosowaniu niskiej jakości paliw. Biorąc pod uwagę gazowe paliwa alternatywne do zasilania dwupaliwowego silnika o zapłonie samoczynnym, stosuje się paliwo gazowe LPG (ang. Liquefied Petroleum Gas) i gaz ziemny CNG (ang. Compressed Natural Gas) oraz LNG (ang. Liquefied Natural Gas). Zasada działania układu dwupaliwowego polega na dostarczeniu do cylindrów dawki oleju napędowego służącej jedynie inicjacji samozapłonu paliwa alternatywnego. Dalszy proces roboczy silnika odbywa się już na paliwie zastępczym lub w jego większościowym udziale w zależności od rozwiązania. Wynika to z faktu, iż paliwa gazowe takie jak LPG czy CNG mają zbyt małą liczbę cetanową potrzebną do wywołania samozapłonu. Działanie systemu dwupaliwowego bazuje na kilku rozwiązaniach. Treść niektórych rozwiązań zawarta jest w publikacjach, a ich przykładami są:
- zasilanie olejem napędowym i gazem LPG bazujące na rozwiązaniu typowym dla silników o zapłonie iskrowym (np. wykorzystujące parownik do zamiany LPG z fazy ciekłej w gazową);
- zasilanie olejem napędowym i wtryskiem paliwa LPG/CNG w fazie gazowej lub ciekłej do kolektora dolotowego przybliżone do rozwiązania HCCI (ang. homogeneous-charge compression ignition);
- jednoczesne zasilanie olejem napędowym oraz gazem ziemnym (metanem) poprzez dodatkowy wtryskiwacz gazu umieszczony w otworze świecy żarowej.
Przykładowy ogólny schemat działania układu dwupaliwowego wykorzystującego alternatywne paliwa gazowe do zasilania silników o zapłonie samoczynnym przedstawia rysunek 1.9.

Rys. 1.9. Schemat ogólny dwupaliwowego silnika z układem zasilania Common Rail zasilanego gazowymi paliwami alternatywnymi; 1 - silnik, 2 - zbiornik ON, 3 - pompa paliwa, 4 - filtr paliwa, 5 - pompa wysokiego ciśnienia, 6 - zasobnik paliwa, 7 - czujnik ciśnienia, 8 - wtryskiwacz ON, 9 - sterownik CR, 10 - czujnik położenia wału korbowego, 11- sterownik paliwa alternatywnego, 12 - wtryskiwacz paliwa alternatywnego.

Zastosowanie dwupaliwowego układu zasilania pozwala na redukcje kosztów ponoszonych na zakup paliwa. Spowodowane jest to niższymi cenami alternatywnych paliw blisko o połowę w stosunku do oleju napędowego. Zasilanie dwupaliwowe wpływa również korzystnie na obniżenie emisji szkodliwych substancji w spalinach takich jak: HC, CO, NOx oraz cząstek stałych. Przewiduje się w najbliższych latach coraz większy udział tego typu rozwiązań w silnikach o zapłonie samoczynnym, co spowoduje że dane silniki tego typu będą jeszcze bardziej atrakcyjne dla potencjalnych odbiorców. W niedalekiej przyszłości możemy spodziewać się kolejnych innowacyjnych rozwiązań związanych z układem zasilania silników o zapłonie samoczynnym, wprowadzenia nowego rodzaju paliw przyjaznych środowisku naturalnemu, upowszechnienia się systemów dwupaliwowych, a także zmian technologicznych, konstrukcyjnych i materiałowych przy tworzeniu nowoczesnej aparatury paliwowej. Ponadto bardziej powszechne w użyciu staną się wtryskiwacze o zmiennych przekrojach wypływu oraz wtryskiwacze obrotowe. Zauważalny będzie również wzrost ciśnienia wtrysku nawet do 300 MPa dzięki zastosowaniu coraz to nowocześniejszych pomp wytwarzających wysokie ciśnienie, a także po-stępującą ingerencją systemów komputerowych w projektowaniu elementów układu zasilania silników ZS. Przykładem jest technologia projektowania miniaturowych wtryskiwaczy przy wykorzystaniu oprogramowania MEMS. Przewiduje się, iż w roku 2050 samo-chody osobowe napędzane silnikami o zapłonie samoczynnym będą stanowiły tylko 2% ogólnej liczby tego rodzaju pojazdów. Najprawdopodobniej napęd elektryczny będzie stopniowo wypierał silniki spalinowe. Zanim jednak do tego dojdzie koncerny motoryzacyjne muszą inwestować znaczne środki finansowe w nieustanny rozwój poszczególnych podzespołów silnika, aby sprostać wymaganiom prawnym, a tym samym móc istnieć i konkurować z innymi producentami na rynku branży motoryzacyjnej.

pompa wtryskowa

pompa common rail