WTRYSKI | UKŁADY I SYSTEMY PALIWOWE SILNIKA DIESLA | Delphi i Bosch CR

Wtryskiwacze w silnikach Diesla są elementami układu paliwowego, które służą do wtryskiwania precyzyjnie dawkowanej ilości paliwa do cylindrów silnika. Proces wtryskiwania paliwa odbywa się pod wysokim ciśnieniem, co pozwala na szybkie i skuteczne spalanie paliwa. Wtryskiwacze w silnikach Diesla są bardziej skomplikowane niż w silnikach benzynowych, ponieważ wtryskiwane paliwo musi być pod dużym ciśnieniem, aby osiągnąć odpowiednią jakość spalania. Wtryskiwacze muszą być zaprojektowane w taki sposób, aby mogły pracować z wysokimi ciśnieniami, ale jednocześnie być precyzyjne i trwałe.

Wtryskiwacze w silnikach Diesla składają się z kilku ważnych elementów, takich jak:
1. Igła wtryskiwacza - element, który otwiera i zamyka otwór wtryskiwacza, regulując tym samym ilość wtryskiwanego paliwa.
2. Filtr wtryskiwacza - element, który zatrzymuje zanieczyszczenia znajdujące się w paliwie i chroni wewnętrzne elementy wtryskiwacza.
3. Wkładka wtryskiwacza - element, który ma za zadanie utrzymać odpowiedni kształt strumienia wtryskiwanego paliwa.
4. Głowica wtryskiwacza - element, który zawiera igłę, filtr i wkładkę, a także pozwala na wtryskiwanie paliwa pod odpowiednim kątem.
5. Zestaw uszczelek - element, który zapewnia szczelność wtryskiwacza i chroni przed wyciekiem paliwa.

Wtryskiwacze w silnikach Diesla wymagają regularnej konserwacji i czyszczenia, aby zapewnić ich właściwe funkcjonowanie. Z czasem mogą ulec zużyciu i wymagają wymiany. Zaleca się zatem regularne przeglądy układu wtryskiwania paliwa i w razie potrzeby wymianę wtryskiwaczy na nowe, oryginalne części.

Wtrysk, wtryskowi nierówny

Czym są i czym się charakteryzują, jak wyglądają i jak pracują wtryskiwacze paliwa Bosch lub Delphi, czyli wtryski układu zasilania silnika samozapłonowego? Często o silniku mówi się jako o sercu samochodu, jednak jeśli przyjrzymy się sprawie bliżej, serce, najważniejszy mięsień w ciele człowieka jedynie pompuje krew, natomiast w silniku zachodzą procesy chemiczne i fizyczne, które mają dać mu energię, więc nie bardzo nadaje się do utożsamiania z tym właśnie organem. Na miano serca dużo bardziej zasługuje w przypadku wysokoprężnego silnika Diesla układ zasilania silnika, czyli potocznie wtryski. Całe lata historii motoryzacji już za nami, w końcu niemiecki silnik towarzyszy nam już od 1897 roku, w którym to został zaprezentowany na wystawie wynalazków w Paryżu, skąd, razem z główną nagrodą, trafił bezpośrednio do Warszawy, rzućmy więc okiem, jak na przestrzeni czasu zmieniała się budowa wtryskiwaczy, ich technologia i rozwiązania wykorzystywane przy budowie prawdziwego serca samochodu zasilanego olejem napędowym.
Olej arachidowy i pneumatyczny układ wtrysków, bazujący na ogromnej sprężarce, to na szczęście już historia. Już 13 lat po zaprezentowaniu wynalazku w jego budowie zostaje wprowadzona, innowacyjna wtedy, technologia hydraulicznego, zamiast pneumatycznego, wtrysku paliwa. Zmiana ta powoduje wzrost ciśnienia pracy możliwego do uzyskania z około 60 atmosfer (uzyskiwanego przy użyciu wielostopniowej sprężarki) do 200 atmosfer, za wytwarzanie których odpowiedzialna była pompa sekcyjna. Warto wspomnieć, że pierwszy silnik Diesela zamontowany w samochodzie przypadł w udziale pojazdowi ciężarowemu ze stajni MAN (tga, tgx,tgl), a był to model jednocylindrowy o niebagatelnej pojemności 20 litrów i mocy około 15 kW. Po wprowadzeniu zasilania pompą sekcyjną znacząco spadły rozmiary silnika i już w 1923 roku zaczęły powstawać pierwsze ciągniki, a w 1936 pierwsze pojazdy osobowe, napędzane silnikiem o zapłonie samoczynnym.

Wtryskiwacze w silnikach Diesla

Jak powszechnie wiadomo, za zapłon mieszanki paliwowej w silniku Diesel’a odpowiada temperatura, która powstaje podczas sprężania się powietrza, w czasie ruchu tłoka z górnej martwej pozycji w dół. Możliwość tę daje budowa pompowtryskiwacza Bosch, zapewniając odpowiednie rozpylenie paliwa w komorze spalania, przez wtryskiwacze paliwa, które dbają o odpowiednią powierzchnię styku paliwo powietrze. Początkowo, wysokie ciśnienie wytwarzane było dużo wcześniej, niż we współczesnych podzespołach i towarzyszyło olejowi napędowemu już w kanałach doprowadzających do wtryskiwaczy, zwanych przewodami wysokiego ciśnienia. Rozwiązanie nie było najbardziej ergonomicznym z możliwych, ba, nie było nawet szczególnie wydajne, dopiero zmiana układu pompy zasilania na rzędową, najpierw, a następnie na rotacyjną, zwiększyła efektywność pracy. Straty można było wyznaczyć praktycznie na każdym odcinku zasilania silnika, potrzebna była, wobec wymagań rynku, zmiana strategii. I tu pojawiają się (’97,’98) dwa superinnowacyjne rozwiązania idące w dwu absolutnie różnych kierunkach rozwoju, diametralnie różniące się w budowie. W jednym wypadku mamy FIATa, który do swojej Alfy Romeo wprowadza układ zasilania zwany Common Rail, który osiąga do 1300 barów, podaje na wtryski paliwo ze wspólnego zbiornika, gdzie zachowuje dzięki pracy pompy stałe ciśnienie, i jest strasznie zawodny, objawy niewydolności wtryskiwaczy pojawiały się w nie akceptowalnie krótkim czasie; a w drugim Volkswagena, który udoskonala tradycyjne wtryski, rezygnując jednak z pełnych sekcji pomp, wykorzystując indywidualne filigranowe pompki, projektuje urządzenie będące połączeniem 3 innych – to znaczy pompy, wtryskiwacza i zaworu elektromagnetycznego (albo piezoelektrycznego) nazwane później pompowtryskami . Układ trwały, skuteczny, osiągający od samego początku świetne wyniki, przegrał wojnę o Diesel’a ze swoim włoskim konkurentem, common rail’em. Czy nie wytrzymał próby czasu? Czy osiągi miał porównywalnie słabsze? Czy był bardziej zawodny? Czy był droższy? Co sprawiło, że odeszliśmy od pompowtrysków Bosch, Delphi na rzecz dużo słabszego (podówczas, dziś już o podobnych osiągach) common raila? Odpowiedź na wszystkie pytania brzmi „NIE”. Pompowtryski były wydajniejsze, tańsze i trwalsze, mało tego, Common Rail dopiero od niedawna, dzięki wykorzystaniu współczesnych rozwiązań dogania młodszego kolegę. Tym, co wyeliminowało pompowtryski, z gry o tron króla Diesel’a, była polityka. Normy które musiały spełnić, przy zachowaniu konkurencyjnych osiągów, w emisji trujących tlenków azotu okazały się barierą nie do przejścia, ani ominięcia, szczególnie w przypadku prób zdobywania rynku za granicą (norma Euro 5 dopuszcza około 180 mg NOx na każdy przejechany kilometr, ta sama normalizacja w Kaliforni nosi wartość 42 mg/km). Stosowanie więc pompowtrysków w produkcji dziś nie ma już miejsca, a w samozapłonowych silnikach niepodzielnie króluje „wspólna szyna”. Odwiedź nasz warsztat, jadąc od Mielca, Nadarzyna, Błonia, Jaworzna, Tarnowskich Gór, Kalisza, Suchedniowa, Warszawy, Rzeszowa, Stobiernej, Krosna, Mrągowa, Piekar Śląskich, Wrocławia, Pietrzykowice, Świebodzin, Szczecin, Gryfino, Łódź, Oława, Bochnia, Bydgoszcz, Kraków, Nowa Huta, Lublin oraz od wielu innych naszych bliższych i dalszych miejscowości we wszystkich województwach Polski. Preferujemy regeneracje, naprawę wtrysków z zastosowaniem Quality-Scan Bosch.